MADENCİNİN ARDINDAN

Rusya ile Türkiye'nin yakınlaşması, derin devletin veya derin CHP'nin Baykal'ı tasfiye etme girişimi, İran-Brezilya-Türkiye'nin uranyum anlaşması, Erdoğan'ın Madrid'de Avrupa Birliği’ni ve İsrail'i hedef alan açıklamaları… İç politikada kaset  "savaşları", dış politikada Türkiye'nin Davutoğlu ile açılım hamleleri. Türkiye'nin politik atmosferi son derece hareketliydi son bir haftadır. Bu gelişmeleri gölgede bırakacak olay ise 17 Mayıs günü Zonguldak'ta yaşandı. Türkiye Taşkömürü Kurumu'na bağlı Karadon Müessese Müdürlüğü’ne ait kömür ocağında grizu faciası yaşandı.

Olay kısa sürede Türkiye'nin dört bir yanına, Ankara'nın doğusuna yayıldı. Her olayda olduğu gibi devlet tarafından çelişkili açıklamalar yapıldı. Gazeteler haberi "son dakika" diye servis ederken, göçükte kaç kişinin olduğuna dair iddiaya girildi.

Türkiye'nin “alın yazısı”

Elbette Zonguldak'ta yaşanan maden faciası ne ilk ne de son olacak. Bu manzarayı önceden de biliyoruz. Bursa, Kütahya ve Balıkesir'de yaşanan faciaların acıları bilincimizde taze iken bu halkaya Zonguldak da eklendi. Beş ay içinde üçüncü büyük ve ölümlü maden kazası yaşandı. "Kara elmas" diyarı bir kez daha acıları ile baş başa kaldı. Günlerce işçiler arkadaşlarını bulmak için kazma vurdular. Dördüncü günün sonunda cesetlerine ulaştılar işçilerin. Bu satırlar yazılırken 28 işçiye ulaşılmıştı. İki işçi için ise çalışmalar devam ediyordu. Şüphesiz onlara da ulaşılacaktı en kısa zamanda. Sadece bir dipnot;  2,5 ayda 64 emekçi öldü. Sayıların bir anlamı yok.

Zonguldak'a gidiş

19 Mayıs günü bir grup arkadaşla İstanbul'dan Zonguldak'a yola çıktık. Öğleden sonra vardığımızda Erdoğan halka sesleniyordu. İlk önce kendi adıma banttan yapılan bir konuşma sandım. Sesi son derece sakin ve sükûnete çağıran bir olgunluktaydı. Devletin kapsayıcılığına dair bir şeyler söyledi. Her kötü olayın ardından ruhsuzca sarf edilen "kader" kelimesi döküldü dudaklarından. Helikopterle Zonguldak'a bunun için gelmiş olamazdı Erdoğan. Banttan yapılıyora  benzeyen bu ruhsuz konuşmanın ritmini bozan bir inşaat mühendisinin "demokratik tepkisi" oldu. Bu "münferit" olayın ardından Erdoğan sebeb-i ziyaretini açıkladı: “En azından buraya gelmişler, görevlerini yapmışlar diye düşünülmeli" sözleriyle işi densizliğe vurdu.

Başbakandan Çalışma Bakanı’na, Çinli mühendislerden Ankara'dan gelen heyetlere dek, Zonguldak gün boyu misafirlerini ağırladı. Madene giden yolun asfalt olmaması sorun olmuş olacak ki belediye de bu durumdan vazife çıkararak hemen yol yapım çalışmasına başladı. Arama-kurtarma çalışmaları ise halen devam ediyordu…

Taşeronlaştırma

2009'un Aralık ayında Bursa ve sırasıyla Balıkesir, Kütahya ve son olarak da Zonguldak. Bu kazaların tümünün altında taşeronlaştırma gerçeği yatıyor. Karadon'da yerin 540 metre altında yaşamlarını yitiren işçiler de bir taşeron şirket adına çalışmaktaydılar. Taşeron firma daha önce Trabzonspor tesislerinin müteahhitliğini yapmış. İhalelerden aldığı paylar bununla sınırlı değil, Trabzon Havalimanı İç Hatları da biten projeleri arasında. TTK'nın açtığı ihale ile madencilik işine girmişler. AKP döneminin zengin ettiği  "yandaş" çevrelerden. Artık irili-ufaklı yeni firmaların adlarını duymaktayız. Mafyatik ilişkiler, güvencesiz çalışma ve ölüme davetiye. Elbette arkasından "kader" gibi sunulmuş ölümler. TTK aracılığı ile taşeron şirketler madenlerde yoğun emek sömürüsü ile üretim yapıyorlar. Teknik tedbirlerin alınmaması, az maaş ödenmesi, başka sektörlerde girilecek ihalenin sermayesini oluşturuyor. Zonguldak'ta bulunduğumuz zaman zarfında grizu faciası ile ilgili yapılan "komplo" teorilerinin hepsi gerçekliğe çarpıyordu.

Taşeronlaştırma "Aklanmaya" Çalışılıyor.

Zonguldak'ta yaşanan facianın ardından Akp hükümetinin taşeron firmayı korumaya çalışması gözden kaçmadı. Olayın hemen ardından yükselen tepkilere karşı Çalışma ve Sosyal Güvenlik bakanı Ömer Dinçer Yapı-Tek'in sözcülüğünü yaparak "Taşeron firma burada kömür çıkarmıyordu. Bu çok önemli. Kömür çıkarırken oldu ve kömür çıkartma işi taşerona verildi gibi bir intiba var...." Bakan bu sözleriyle zihinlerimizdeki bulanıklığı silmeye çalıştı. Enerji bakanı Taner Yıldız da "Olaya sadece özel sektör bazında bakıldığında, TTK veya diğer kamu kurumlarında olan kazaların izahının hiç yapılamayacağını" söyledi. Özelde Akp döneminde yıldızı parlayan Yapı-tek,  genelde ise taşeronlaştırma aklanmaya çalışıldı. Tuzla tersanelerinde taşeronların neden olduğu ölümleri hepimiz biliyoruz. Allah’ın bildiğini kuldan saklamayın ey bakanlar!

Sadece büyük facialarda ölü yakınlarını “teselli” etmek için giden bakan ve bürokratların sesinin gürltüsünden sesleri duyulmayan  madencilerle sohbet ederken şunları söylediler: "Bu kaza bir ilk. Çünkü yol açılması ve zemin hazırlanması söz konusu. Bu aşamada hiçbir zaman böyle bir kazanın yaşanması mümkün değildir.” Şimdi sormazlar mı size ey hükümet: Kim yalancı?

Şimdi ne olacak?

Akp hükümeti bir kez daha ne kadar "halkçı" olduğunu gösterdi. Aileler için belirlenen "kan parası" 10 bin tl. Taşeron ölümlere biçilen fiyatın esas amacı tabii ki yaraların sarılması değil. Daha önceki olaylarda da bu yönteme başvurulmuştu. Verilen sözlerin tutulmadığını gördük. Umarım bu durumda da benzer şeyler yaşanmaz. Yeni bir  “iş kazası” haberinde bu olay aklımıza geldiğinde, sonunda devletin ailelere nasıl sahip çıktığını göreceğiz. Yoksa  "haber değerini" yitirmesi ile aileler acıları ile baş başa mı kalacaklar?

Aziz

1 Mayıs

          1 Mayıs’ın arkasından belki gecikmiş bir yazı. Ama, bu gecikme eleştiri yaparken daha sonrasında olana biteni anlamamız açısından yararlı bir gecikme oldu.

        Tarihe ve tarihteki olaylara bütünlüklü bakma taraftarıyım. Bu sene 1 Mayıs, başta İstanbul’da Taksim Meydanı olmak üzere birçok kentimizde kutlandı.1 Mayıs Türkiye’de siyasete doğrudan etkisi az olan, dünyayı emeğiyle var eden, ancak siyaset sahnesine pek çıkamayan işçi sınıfının yılda bir defa siyaset sahnesine çıkmasını sağlayan bir gün. Yılda sadece bir kere siyaset sahnesine çıkan işçi sınıfının, tek ve kitlesel 1 Mayıs kutlamasının gerekliliğine inanıyorum. Bu bağlamda Taksim’de tek ve kitlesel kutlama yapılmasının daha anlamlı olduğunu düşünüyorum. Ben bu yazımda “1 Mayıs’ta kaç kişi vardı” gibisinden sorularla uğraşmayacağım, fakat 2010 yılında 1 Mayıs’ın tüm ülke genelinde 1 milyona yaklaşan bir katılımla kutlandığını söyleyebiliriz.

     

 1 Mayıs’ta, Taksim’de kalabalık bir kitle vardı ama nedense yılda bir kez siyaset sahnesine çıkacak olmanın verdiği heyecan pek yoktu. 1 Mayıs’ta bile “işçi sınıfının sahneye çıkamadığını” -Tekel işçilerinin Mustafa Kumlu’yu kürsüden indirmeleri dışında- söyleyebilirim. 1 Mayıs’ın içeriğinde büyük sorunlar vardı. Ne bir talep, ne bir ikaz vardı işçi sınıfından. Düşünün işçiler Taksim’de toplanıyor ve yıllarıdır ülkeyi yöneten siyasi erkten hesap sormuyor. AKP hükümetinden hesap sorulmasının gerekliliğine ikna olmayanlar olabilir, “CHP, MHP, DSP’den hesap soruldu mu ki geçmiş 1 Mayıslarda” denilebilir ama AKP hükümetinin iktidara gelme şekli ve iktidara geldikten sonra yaptıklarıyla ülkeyi sistematik bir şekilde karanlığa ve uçurumun kenarına götürdüğü açıkça görülmektedir. İşçi sınıfı burjuva iktidarların hepsine sınıfsal olarak düşmandır ama AKP hükümeti bu zamana kadar yapmış olduklarıyla çoktan işçi sınıfının hedef koltuğunda ilk sırayı almayı hak etmiştir ve bu sıralamadaki yerini uzun bir süre kaptırmayacak gibidir.

  1 Mayıs’ın içeriğinin, “içeriksizlik” ve “niteliksizlik” olacağı önceden belliydi. Çünkü AKP hükümetinin valileri, polisleri ve milletvekilleri 1 Mayıs’ı bir tek çatlak ses bile çıkmayacak şekilde düzenlemişti. İstanbul’da kalabalık bir işçi topluluğunun AKP iktidarına karşı seslerini yükseltilmesinden korkuldu ve bunun gerçekleşmemesi için sendikalara güvenildi. Sendikalara, “güvenlik sizden sorulur biz karışmayız” denildi ve sendikalardan AKP iktidarını hedef alan bir işçi bayramının emniyet supabı olması istendi.

 İşçi Bayramı’nı AKP hükümeti sistematik bir şekilde sadeleştiriyor ve sorun halinden kurtarıp bir “milli bayram” edasında kutlanmasına çalışıyor. İşçi sınıfının bedeller vererek elde ettiği mücadele gününü alıyor, kapitalizme entegre etmeye çalışıyor. Newroz’da yapmaya çalıştığı gibi; birileri hapislere giriyor, ölüyor, bayramın gerçek sahipleri yakılan ateşlerin üzerinden atlarken, bu ülkenin valileri, belediye başkanları, bakanları yakılmış bodur ateşlerin üzerinden takım elbiseleriyle atlayıp yumurta tokuşturuyor. Bunun adı da “Nevruz” oluyor. İçeriksizleştiriliyorlar, isyan günlerinden sevgililer günü yaratmak istiyorlar. 1 Mayıs’ı normalleştiriyorlar, tıpkı ülkeyi normalleştirdikleri gibi. Liberallerin söylemiyle normalleşme ve bence “evcilleştirme” veya “ehlileştirme.”

 1 Mayıs’ta yaşanan bu durum sadece bizim ülkemize ait bir durum değil. Dünyada yeni bir sol yaratılmaya çalışılıyor. Egemen güçler “sol”a işçi sınıfını unutturuyorlar ve onun yerine yeni kavramlar kullandırıyorlar; “öteki” veya  “sorunsallaşma” diye. Sol; yalnızca ırkçılığa, etnik ayrımcılığa, feminizme dayanan bir noktaya getiriliyor. Bu da yetmiyor; işçi sınıfı iyice güçsüzleştiriliyor, bölünüyor  “öteki”, “beriki”, “kadın”, “erkek”, “siyah”, “beyaz” “Yahudi” vs. diye parçalanıyor.

     

  Dünyada kutlanılan 1 Mayıslara baktığımızda bunu çok rahat görebiliriz. ABD’de 1 Mayıs kutlamalarına baktığımızda Teksas eyaletinde çıkan göçmen yasasına karşı oluşan muhalefeti görülüyor. Sakın yanlış anlaşılmasın, verilen mücadeleyi değersizleştirmeye çalışmıyorum. Solun elbette bunlara karşı da mücadele etmesi gerekir, ama sol sadece bunlardan ibaret değildir. Türkiye’de Tekel işçisinin verdiği mücadele, solun asıl olarak hangi tarafta saf tutması gerektiğinin açık bir göstergesidir.

Deniz

Köprüden Ne Geçecek?

Uzun zamandır planlanan bir proje var: İstanbul Boğazı’nın üzerine yapılması planlanan üçüncü köprü. Otomobilleri ve içindeki sürücüleri İstanbul’un bir yakasından diğer yakasına taşımak için yıllardır iktidarların sunduğu tek çözüm yöntemi bu. Proje kendilerinin midir bilinmez; ancak otomobili merkeze alan ulaşım sistemi egemen oldukça İstanbul Boğazı’na daha çok köprüler yapılır. Daha üçüncünün ihalesi yapılmadan dördüncüden bahseder oldu “yetkililer.”

Meseleyi tutarlı bir biçimde ele alınca; köprü, viyadük, duble yol vb.nin insanların ulaşımını sağlamaktan çok, otomobil ve türevi metal parçalarını herhangi bir A noktasından B noktasına taşımaya yaradıkları apaçık görülüyor.  İnsanlar otomobillerini genellikle işe giderken ve işten dönerken tek kişinin ulaşımını sağlayan bir araç olarak kullanıyorlar.

Verimli ve sağlıklı ulaşımı sağlamak bir yana, otomobiller insan sağlığı ve çevre açısından da ciddi riskler barındırıyor.

Ekmek yerine otomobil

Tüm dünyada olduğu gibi Türkiye’de de otomobil filosu gün geçtikçe büyüyor. Bununla birlikte otomobiller için yeni yollar, park alanları, trafiği azaltacağı öngörülen yan yollar inşa ediliyor. Peki, ne pahasına yapılıyor bunlar? Trafiğe yeni katılan her beş araç için –ki bu araçların ömürlerinin yüzde 90’ı otoparklarda geçiyor- bir futbol sahası büyüklüğünde alanın asfaltlanması gerekiyor. Asfaltlanan arazilerse ya ormanların ya da ekim alanlarının yok olması demek.

ABD’lilerin sahip olduklar 214 milyon otomobil için 16 milyon hektarlık alan yollara, otoyollara ve park yerlerine ayrılmış durumda. ABD’nin buğday üretiminin yapıldığı alan 16 milyon hektar.( Lester R.Brown,  Dünyayı Nasıl Tükettik? Çeviren: M. Fehmi İmre, Türkiye İş Bankası Yayınları, sayfa 84-85)

Kapitalizm, ekmek yoksa otomobilinizle trafiğe takılıp sinir hastası olun, hatta yaşamınızı her gün -varsa- işe gidebilmek için tehlikeye atın, trafik sıkışığında birbirinizi yiyin, arabalarınız ufaktan çarpışınca da inin aşağı birbirinizin gırtlağına yapışın diyor ve gereken bütün altyapıyı hazırlıyor.

Ulaşım küresel karbondioksit salınımının yüze 23’ünden sorumlu. (Jonathan Neale Küresel Isınmayı Durduralım, Dünyayı Değiştirelim, Çeviren: Doğan Tarkan, Yordam Kitap, sayfa 98)

Bunun içinde aslan payı -yüzde 77- karayollarındaki araçlara ait. Salınımı azaltmanın en kolay ve masrafsız yolu kaliteli ve hızlı toplu taşıma projelerini hayata geçirmekten geçiyor. Çözümü bulmak da zor değil. Genel olarak ulaşım sistemini otomobillerden otobüslere dönüştürmek sera gazı salınımını yüzde 70 oranında, trene dönüştürmek ise yüzde 80 oranında azaltıyor. Tren yolarının otoyolların altıda biri kadar yer kapladığını da belirtmeden geçmeyelim. Yaya ve bisiklet yollarıyla desteklenen bir toplu taşıma sisteminin havayı kirletmemesinin yanı sıra, mevcut otoparkların ve yolların yürüme ve dinlenme için yeşil alanlara dönüştürülerek değerlendirilmesi gibi bir artısı da olabilir. Küçük bir beyin fırtınası yapınca sokakların ve caddelerin otomobillerin daha iyi yürüyebilmesi için planlandığını fark edebiliyoruz. Yollardan otomobillerin kalkması, kamusal alanın insanların kullanımına da açılması açısından faydalı bir durum. Ancak egemenlerin böyle bir dertlerinin olmadığını hepimiz biliyoruz.

 Ortaçağ’daki atlı arabaların hızıyla

 Otomobillerle bir yere ulaşmak gelişmiş dünyada işkenceye dönüşüyor. Günümüzde Londra’da trafik saatte ortalama 16 km, Tokyo’da 18 km, Paris’te 25 km hızla akıyor. (Peter Freund&George Martin, Otomobilin Ekolojisi, Çeviren: Gürol Koca, Ayrıntı Yayınları, sayfa 23.)

Bu oran Ortaçağ’daki atlı arabaların hızlarıyla aşağı yukarı aynı. Motorlar gelişiyor, güçleniyor ancak kapitalizmin büyük kent merkezlerinde hız sürekli olarak azalıyor. Filoya sürekli yeni araçların katılması trafiği sıkıştırıyor. Sorunu çözebilmek için yeni yollar, köprüler inşa ediliyor, üzerlerinden sürücüleriyle birlikte otomobiller geçiyor. Örneğin; İstanbul Boğazı üzerindeki köprülerden geçen insan sayısı 4 kat artmamışken, bu köprülerden geçen araç sayısı 30 kat arttı.

Tüm bu sıkıntıların yanında, yollarda her yıl 1 milyondan fazla insan hayatını kaybediyor. 800 bin insan kalıcı sakatlıklara maruz kalıyor. Havaya salınan zehirli gazların dolaylı olarak yol açtığı akciğer ve solunum yolu rahatsızlıkları, hareketsiz kalmaktan dolaşım sisteminde oluşan rahatsızlıklar ve -otomobillerin tembelleştirdiği insanlarda- egzersiz yapmamaktan kaynaklanan sağlık sorunları da yine otomobilin kitleselleşmesiyle artan sağlık sorunları. Sürücülerin araç kullanırken strese ve yüksek tansiyona maruz kalmaları da cabası.

Özetlemek gerekirse otomobilin yaşamımıza getirdiği kolaylıklardan çok zararı var. Doğayı ve insan yaşamını çetrefilli sorunlarla baş başa bırakan bu ulaşım sistemine karşı topyekûn, köktenci ve acil çözümlerin egemenlere dayatılması gerekiyor. Bizim etkili olamadığımız durumlarda, sistemin kendi tersten çözümlerini üretmesi kaçınılmaz hale geliyor. Üçüncü köprü, duble yol gibi otomobil tekellerinden başka hiç kimseye faydası olmayan akıldışı projelere karşı yerellerdeki dinamikleri harekete geçiren, insan sağlığını merkezine alan, ulaşım sistemlerini üreten ve alternatif olarak sunan bir mücadele hattını oluşturmak için çalışmak gerekiyor. 

Alper